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Análise e hipóteses para uma rede para a utilização da bicicleta na Freguesia do Parque das Nações

​Desde 2010, penso na transformação do Parque das Nações num local onde uma parte significativa das deslocações se realizam em bicicleta.

Tenho noção do impacto que essa transição terá na vivência do nosso espaço público, na saúde e na melhoria da mobilidade.

Em 2012 iniciei a escrita de um documento que tinha o objetivo de influenciar e apoiar esse desígnio.

No ano seguinte, antes do Parque das Nações se tornar Freguesia, fui convidado pela AMCPN a acompanhar uma equipa da CML que pretendia lançar um projeto para a concretização de uma rede ciclável no PN. Nessa altura, a gestão do Parque das Nações ainda não pertencia à CML e a AMCPN era o principal representante dos cidadãos locais, donde surgiu esta oportunidade.

Após a transformação do PN numa Freguesia, e da passagem da respetiva gestão para a CML, o projeto anterior não teve continuidade pela CML.

No Grupo de Mobilidade criado pelo então vogal da Mobilidade da JFPN, Paulo Andrade, acompanhei de muito perto a formulação de uma visão da JFPN para a mobilidade, o que se acabou por traduzir no documento de Princípios e Orientações para a Mobilidade na Freguesia do PN, aprovado pelo executivo da JFPN. Nessa visão incluía-se a realização e concretização de um plano para a mobilidade em bicicleta, o qual não podia ser separado do princípio mais abrangente e complementar de ‘Velocidade Suave, Rua Segura’, que pretendia garantir que desde logo as crianças, idosos e outras pessoas com capacidades físicas e cognitivas reduzidas, pudessem deslocar-se a pé livremente, em segurança e conveniência, pelo seu bairro.

Se este último caminho fosse concretizado, o que implicava necessariamente uma redução das velocidades praticadas no interior do nosso bairro para 30 ou 20 km/h, mais de metade do caminho necessário à causa da mobilidade em bicicleta teria automaticamente sido conseguido, dado que velocidades baixas é sinónimo de pedalar em segurança, como descrito no documento.

É desta premissa que partiu então o documento de Hipóteses e Propostas para a Mobilidade em Bicicleta no Parque das Nações, o qual fui desenvolvendo e atualizando à medida das discussões e reflexões que fui fazendo junto de técnicos e pessoas comuns.

Sei que o seu conteúdo foi tido em conta pelos técnicos da Junta responsáveis pelo diálogo com a CML. O documento foi também partilhado com algumas pessoas da CML, mas não tenho noção se foi considerado pela equipa que desenvolveu o projeto que agora vai ser apresentado.

Neste momento em que a população do PN vai tomar conhecimento do projeto da CML para a criação de um percurso ciclável na Alameda dos Oceanos, opto agora por tornar este documento público, na expectativa que possa contribuir para uma discussão informada.

Clicar na figura para abrir:

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PS.: Tanto quanto sei, a apresentação do projeto aos cidadãos vai ser feito com uma solução essencialmente fechada. Como tive a oportunidade de argumentar nalgumas ocasiões, teria sido desejável na minha opinião realizar antecipadamente um processo de consulta pública. Consulta pública não se trata de tentar agradar a gregos e a troianos, nem implica cancelar ou diminuir o objetivo que se pretende atingir. Serve simplesmente para que haja oportunidade de ouvir, considerar e aprender com a visão das pessoas, ainda que o projeto não tenha que ir ao encontro, e por vezes possa ser contrário, a algumas opiniões ou agendas políticas. Um projeto terá uma probabilidade maior de ser um bom projeto, e de ter aceitabilidade entre as pessoas, quando ocorre um processo adequado de consulta pública.
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O espaço partilhado pode funcionar em ruas do Parque das Nações?


O que está a passar-se no Passeio dos Fenícios?

Quando desafiei o meu filho a ir olhar as estrelas a partir do chão da estrada, ele hesitou. Ficar deitado na estrada? Tens a certeza, pai? Para mim não era mais do que repetir o que já tinha feito com o meu primo, na infância. Ali na aldeia dos nossos avôs andávamos à solta pela rua e jogávamos à bola e ao mata no meio da estrada. Quando vinha um carro, parávamos o jogo para lhe dar espaço para passar. Já em Lisboa, pertenço à geração dos que nunca brincaram na rua; para mim, a rua aqui sempre foi um local de passagem e não um espaço para viver. Mas ainda tive a sorte de perceber o que isso era, na aldeia dos meus avós. Somos a última geração que ainda sabe o que isso é. Por isso, ou fazemos algo para as ruas voltarem a ser usadas, ou os nossos filhos poderão bem vir a encontrar-se numa caverna de Platão, da qual nunca sairão porque não sabem que lá fora o mundo é mais interessante.

Não sendo desejável acabar com os carros na rua, existem instrumentos para tornar possível o regresso da utilização das nossas ruas, na presença destes. O espaço partilhado é um deles.

“Isso de partilhar a rua com os carros é uma ideia interessante que pode funcionar noutros países, mas na cultura portuguesa não dá; as pessoas não têm respeito”. Se tomássemos este comentário bastante habitual como bom, teríamos desistido da ideia até ao dia em que os portugueses se tornassem finalmente mais civilizados. Mas a experiência internacional na questão não corroborava a ideia. Também nos países mais desenvolvidos nesta matéria, havia o problema do comportamento de utilização da estrada pelo automóvel. A receita? Desenhar a infraestrutura – a rua – de forma a induzir comportamentos que permitam a partilha do espaço em segurança. E como é que isso se faz?

Como descrevi num artigo anterior, o grande fator causador de insegurança, e que afasta as crianças e outros humanos da rua, é a velocidade. Se a infraestrutura condicionar à prática de velocidades suficientemente baixas, o risco desaparece. Por outro lado, se a rua “convidar” as pessoas a usá-la, seja para brincar, seja simplesmente para caminhar, elas tendem a fazê-lo mais. Além de outros métodos de acalmia de tráfego, a própria sinalização da possível presença de pessoas, não através de sinais de trânsito a que as pessoas pouco ligam, mas de mobiliário urbano que sugira que pode aparecer uma pessoa a qualquer momento, tem um efeito de acalmia. Coloque-se um banco de jardim, um jogo para crianças, uma obra de arte, no meio da rua, e os carros – está demonstrado pela experiência – abrandam mesmo.



Fazer os carros perder referências, e convidar as pessoas a usar a rua através das mensagens transmitidas pela infraestrutura – esta é então a receita para tornar o espaço partilhado possível. Se já tínhamos uma boa ideia disto, faltava-nos a experiência prática em Portugal. No âmbito do programa europeu CIVITAS, tivemos a oportunidade de consultar alguém com uma experiência vasta. Representando o caso de Genebra, a especialista em walkability Sónia Lavadinho, esteve connosco a analisar os detalhes das três ruas visadas pelo estudo que estávamos a desenvolver – O Passeio dos Fenícios, a Rua Nova dos Mercadores e a Rua da Centieira. Contámos também com uma experiência para testar estes pressupostos: durante a Semana Global da Partilha, em Junho de 2015, transformámos parte de uma rua, com mobiliário urbano – obstáculos, pinturas, balões parklets – e eventos com a presença de pessoas em toda amplitude da rua. Esta ocasião, e uma sessão de consulta pública organizada posteriormente, permitiram-nos também recolher opiniões de residentes, lojistas e visitantes. Depois destes passos, estávamos suficientemente confiantes para avançar para o primeiro espaço partilhado.

E porquê o Passeio dos Fenícios?

Foi finalmente inaugurado, no passado dia 16 de Setembro – por ocasião da Semana da Mobilidade, e com a presença do Vereador da Mobilidade, diversos técnicos responsáveis da Câmara Municipal de Lisboa, e especialistas em mobilidade e atividade infantil – a primeira zona de coexistência no Parque das Nações: o Passeio dos Fenícios.

Dado que a zona em que o Passeio dos Fenícios se insere, que tem para ambos os lados da rua espaços amplos disponíveis livres de automóveis, não sendo por isso das mais carenciadas de espaço público livre, é legítima a interrogação: porquê ali?

A razão fundamental de começar pelo Passeio dos Fenícios foi podermos responder à pergunta inicial deste artigo: “o espaço partilhado pode funcionar em ruas do Parque das Nações?” Responder a esta questão era a primeira barreira a ultrapassar, para eventualmente prosseguir depois para outros locais.

O Passeio dos Fenícios era uma rua em que a partilha do espaço, em grande medida, já acontecia, e acontecia por um facto simples: não existe uma demarcação clara entre o espaço para peões e o espaço para automóveis. Esta perda de referências já fazia com que, desde 1998, os fluxos de peões e automóveis tivessem um comportamento semelhante àquele que é expectável numa zona de espaço partilhado. A opção foi, pois, começar por um caso simples, que pudesse servir de exemplo. O Passeio dos Fenícios era a melhor rua da freguesia do Parque das Nações conseguir uma demonstração de um espaço partilhado, ao custo mais baixo possível.

O que é que está diferente e o que se pretende? Quem for visitar o Passeio dos Fenícios, encontrará agora mobiliário urbano espalhado pela rua – canteiros e cadeiras recuperados da Expo98 – , árvores e outros objetos decorados – um trabalho de idosos de um centro de dia local – e jogos para crianças – onde de vez em quando também se vêm adultos.

O Passeio dos Fenícios é, sobretudo, um local de passagem, mas também um ponto de encontros ocasionais entre vizinhos, além da presença de algumas lojas ou serviços. Apesar dos fluxos de pessoas e carros já terem características de espaço partilhado, era necessário ir mais longe, acalmando mais o tráfego, cuja velocidade ainda era excessiva, e transmitindo a mensagem de que aquele é um espaço para pessoas. Queríamos que os adultos sentissem confiança para largar as mãos das crianças, ou para quando se encontrarem com um vizinho a meio da rua, poderem permanecer mesmo ali a conversar. Queríamos que os pais tivessem confiança suficiente para deixar os filhos ir brincar lá para fora, no excelente espaço público que circunda a zona, sem que os carros no atravessamento do Passeio dos Fenícios sejam a principal barreira a que isso aconteça. Queríamos que o Passeio dos Fenícios ficasse mais bonito – há quem diga que era uma rua cinzentona – e que não seja um mero local de passagem, mas um local onde dê prazer passar. Queríamos que houvesse algo para sorrir, e até permanecer um pouco, à porta da Kid-to-Kid ou à porta da escola de música. Finalmente, queríamos também que os peões e ciclistas que seguem no importante eixo pedonal do Passeio dos Jacarandás, que cruza com esta rua, não sentissem a barreira física – de carros estacionados – e psicológica – o sentimento de insegurança no atravessamento de uma estrada – que antes existia, e que passem a vê-la como um atrativo no percurso. O mesmo deveria acontecer nas restantes transições pedonais relevantes ao longo da rua.

A primeira vez que entrei no Passeio dos Fenícios depois deste já ter algum do mobiliário que agora lá se encontra, vi numa zona especialmente pouco atrativa da rua um grupo de miúdos sentados num canteiro, a conversar. Apercebi-me nesse momento que, em anos a passar no Passeio dos Fenícios, era a primeira vez que via ali aquele tipo de utilização. Desde então, temo-nos vindo a aperceber de outras utilizações da rua que antes não aconteciam, de pessoas que param e, por qualquer motivo, ficam. Chama-se a isso reapropriação da rua pelas pessoas.

Artigo publicado no jornal Notícias do Parque, Outubro 2016

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O ‘caminho’ para a rejeição de uma opção de mobilidade

Caro leitor, se lhe derem a escolher entre uma roupa bonita e confortável, e outra roupa feia e desconfortável, qual vai escolher? Supondo que não está a caminho de um safari no meio da lama, certamente escolherá a roupa que lhe dá mais auto-estima e conforto. Poderíamos dar muitos exemplos, mas do lhe queria falar era dos meios que percorremos para chegar onde queremos.

Suponha então que pretendemos usar o transporte público, e vamos escolher o caminho até à estação onde o vamos apanhar. Se nos derem a escolher entre um caminho bonito, confortável, direto, e seguro, e outro feio, estreito, com barreiras, desvios e passagens que nos fazem sentir inseguros, normalmente escolhemos o primeiro.

Mas e se tivermos como única opção o caminho desconfortável e inseguro, o que fazer? Claro, escolhemos a alternativa que nos faz sentir melhor: o carro!

Por isso, numa cidade onde se promove a utilização dos transportes públicos e o andar a pé, é uma prioridade absoluta providenciar caminhos para as principais estações de transporte público que sejam agradáveis, diretos e seguros.

O que aconteceu então no Parque das Nações, que é um sítio notado por supostamente se ter procurado que o espaço público para peões tivesse uma qualidade acima da média?

Veja-se o caso da Estação de comboios de Moscavide. Esta estação oferece um serviço notável, em que é possível chegar ao centro de Lisboa num abrir e fechar de olhos. Seja em 9 minutos até Roma/Areeiro, 11 minutos até Entrecampos ou 13 minutos até Sete-Rios, com ligações diretas respetivamente às linhas de metro Verde, Amarela e Azul, é impossível encontrar melhores ligações em qualquer capital europeia. Um verdadeiro ativo para os cerca de 10.000 moradores da zona norte do Parque das Nações.

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E no entanto, apesar da qualidade desta e outras ligações, ouve-se por aí dizer que o Parque das Nações é mal servido de transporte público. E entre um conjunto de milhares de potenciais utilizadores, esta estação apenas é utilizada por escassas dezenas de pessoas deste lado da linha. Porquê??

Vamos esquecer por momentos que boa parte da população da zona não tem sequer conhecimento das excelentes ligações e voltemos ao caminho para a estação de Moscavide. Tome-se como caso de estudo o percurso mais lógico para os moradores que vêm, por exemplo, da área junto ao rio, algures da zona da Alameda dos Oceanos.

A história que vos vou contar é a de um peão que vai fazer esse percurso até à Estação de Moscavide.

O peão mora junto à Alameda dos Oceanos, a partir da qual caminha em direção à Rua de Moscavide, a qual vai dar, sempre em frente, à estação com o mesmo nome. A largura e desenho dos passeios é um dos aspetos mais apreciados no Parque das Nações e o percurso até à Rua de Moscavide é relativamente agradável, pecando sobretudo por obrigar as pessoas a realizar um desvio e passar no alcatrão quando têm de atravessar uma das ruas transversais. Este pequeno pormenor faz o nosso peão receber a seguinte mensagem no seu inconsciente: “andar de carro é mais importante que andar a pé”.

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Imagine o que pensa o seu inconsciente de um atravessamento assim em relação a um atravessamento onde em vez de ser o peão a ter que ir para a estrada é o automóvel que tem que atravessar o passeio

Apesar desta ser a prática comum em 99,9% dos atravessamentos em Portugal, não tinha que ser assim. Em vez de ser o peão a ter que se desviar para a passadeira e saltar para a estrada para fazer o seu caminho, poderia ser o automóvel a subir um passeio não interrompido, obrigando-o a abrandar o suficiente na curva para permitir que a passagem dos peões não tenha que estar desalinhada do seu percurso no passeio.

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A criação de uma Zona 30 em Alvalade ofereceu aos peões este passeio contínuo. Para ser ainda melhor só faltou reduzir aqueles grandes ângulos de viragem, o que se pode resolver com mobiliário urbano

Já na Rua de Moscavide, apesar de estarmos dentro de vias de carácter absolutamente local, o peão depara-se com situação idêntica: passeios com boa largura, mas atravessamentos descontínuos.

O peão chega agora à Av. D. João II, preparado para a atravessar a caminho da Estação de Moscavide. A Av. D. João II é uma pequena grande auto-estrada de 8 (!) vias de trânsito. Perante isto, o peão sente-se assustado… No caminho para a estação de comboios, no interior do seu bairro, terá que atravessar 8 vias de trânsito onde os carros passam a 70 km/h. Se porventura é um idoso, ou uma mãe com a sua criança, o medo é particularmente elevado.

E o que encontra o peão para atravessar a “auto-estrada” em direção à sua estação de comboios?…

Nada.

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A “auto-estrada” e um semáforo lá ao fundo

Os carros passam a 70 km/h, existem 8 vias para atravessar, e o pretendente a utilizador de comboio não tem meio de seguir em frente, legalmente e em segurança, pela rua que dá acesso direto à estação de comboios. No entanto, 40 metros para o lado existe um semáforo… O nosso peão, contrariado, percorre-os.

 

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O percurso do nosso peão para a Estação de Moscavide

Chegado ao semáforo, espera, e quando fica verde inicia o atravessamento. Depois de atravessar 4 vias de trânsito, chega à placa central, onde observa ainda vermelho o semáforo para as 4 vias que faltam. Enquanto o peão espera mais uma vez, os carros que vêm no sentido contrário passam a um metro de si a 70 km/h.

Se for um idoso, pensa que não pode ter uma queda para a estrada. Se for a mãe com o seu filho, aperta-lhe a mão até a circulação nos dedos dele parar, para se assegurar que não lhe foge. Se for um comum adulto, questiona-se sobre a possibilidade de um dia um carro se despistar enquanto aguarda pelo verde.

O segundo sinal fica finalmente verde e, depois de se assegurar que os automóveis a 70 km/h param mesmo, o peão prossegue o seu caminho e faz mais 40 metros até regressar à rua em que seguia em direção à estação de comboios.

À sua velocidade normal de 4 km/h, o desvio de 80 metros faz o peão perder um minuto e meio. Se for um idoso ou uma mãe com uma criança, esse tempo pode ir para o dobro.

Como há peões que não estão para isso, optam antes por violar a lei e arriscar um pouco mais a vida, atravessando mesmo sem terem uma passagem para isso.

Ainda não chegou ao comboio e a mensagem a ressoar na cabeça do nosso peão já é: “ir de comboio só mesmo para quem não tem uma alternativa!”

O caminho continua, agora de regresso à Rua de Moscavide. Neste momento o peão vai mais uma vez ter que descer o passeio para que os automóveis tenham acesso, não a uma rua, mas desta vez apenas a uma simples garagem. Parece que à medida que se aproxima da estação a prioridade ao conforto e conveniência do peão é cada vez menor.

Para regressar ao passeio, o peão tem que subir um degrau que faz lembrar os dos castelos. Com um palmo de altura, o degrau é difícil para um idoso, chato para um pai com carrinho de bebé e completamente impossível para uma pessoa em cadeira de rodas.

Esta senhora posiciona-se estrategicamente na parte menos alta do degrau.

A partir daqui, como o estacionamento para automóveis é em espinha (para caberem mais carros), o passeio estreita para pouco mais de um metro. Com todo o mobiliário urbano que é atirado para o passeio, deixa de ser possível dois peões caminharem lado a lado (um luxo!) e quando vem alguém em sentido contrário, há que virar o tronco e andar de lado…

Sim, também há passeios estreitos e com obstáculos no Parque das Nações… mas é um percurso apenas utilizado por quem anda de transportes.

Quase na estação, o ousado peão chega ao topo da Rua de Moscavide, onde termina o passeio. A partir daqui, o que acontece ao caminho para a estação? Deixa pura e simplesmente de existir. À frente do peão? Um mar de carros estacionados em todo o lado. Este aglomerado de metal fá-lo questionar sobre o caminho mais adequado para percorrer os 25 metros que faltam até à entrada da estação. Pelo meio do labirinto? Pela estrada para carros, por onde tem que fazer mais um desvio?

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A minha senhora não carro? Amanhe-se!

Em todo o caso, opções semelhantes a meter na lama quem deseje caminhar para uma estação de comboios.

Pensará o peão, nestas circunstâncias, que “tem que ser assim, porque os carros têm que ter lugar para estacionar, e sem isso não haveria mobilidade das pessoas. É um sacrifício que tenho que passar a bem do coletivo.”

Não ocorreu ao ingénuo peão que, tal como ele próprio, outros poderiam deslocar-se de outras formas, e que se fosse assim não seria necessário tanto espaço para carros. Também não lhe ocorreu que tal como uma pessoa não tem que ter uma estação de comboios à porta de cada sítio onde vai, um utilizador de automóvel não tem que ter um lugar (i) à borla (ii) à porta do sítio para onde quer ir.

Ainda lhe passava o pensamento sobre o “bem coletivo” pela cabeça quando virou os olhos para a esquerda e viu logo ali ao lado um parque de estacionamento enorme e totalmente vazio. Afinal, o inconveniente para o peão servia para os automóveis não terem que pagar o espaço público que ocupam.

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Assim, a resposta à pergunta inicial sobre a ausência de pessoas interessadas em ir de comboio é, pelo menos em parte, simples. O caminho para a estação faz as pessoas sentir-se inseguras, desconfortáveis e no último lugar da hierarquia. Como caminho que as faz sentir abaixo de cão, ou elas são amantes do transporte público, ou odeiam o carro, ou valorizam muito a economia, ou então terá mesmo sido a última vez que se dispuseram à experiência de ir de comboio pela estação de Moscavide…

Ok, então como foi possível chegarmos a este ponto, num sítio da cidade que foi pensado de raíz e que é uma referência?

Eram os tempos em que o automóvel era a forma de mobilidade, e em que as alternativas eram tercearizadas ou simplesmente esquecidas. É por isso que o Parque das Nações, apesar da elevada intensidade de tráfego, tem ainda assim excesso de capacidade (8 vias!) e muito excesso de estacionamento (com diversos parques vazios ou semi vazios). O Parque das Nações, tal como a maioria do resto da cidade (incluindo exemplos bem mais recentes…), foi feito a pensar no automóvel.

Os passeios, foram desenhados com uma largura acima da média, mas aparentemente por outros motivos que não a mobilidade das pessoas, ou não veríamos casos bizarros como o da estação de Moscavide, onde os projetistas aparentemente se esqueceram que já existia ali uma estação excelente para transportar os novos moradores do Parque das Nações para Lisboa. Ou mesmo o caso da Gare do Oriente, onde os peões, assim que se têm que cruzar com o automóvel, só podem escolher entre ser conduzidos para dentro de um centro comercial ou ser engalfinhados às dezenas em placas centrais insuficientes e semáforos com tempos de ciclo a pensar na conveniência de quem não anda a pé.

E no início do Séc. XXI? No início do Séc. XXI, o Parque das Nações tem que decidir se quer continuar a ser uma referência sobre o que deve ser uma cidade com qualidade de vida, ou mais um exemplo de planeamento passado desadequado às necessidades do futuro.

Para continuar a ser uma referência, o Parque das Nações tem que estar à altura da sua história de vanguarda, corrigir erros, e ser ousado nas transformações que são necessárias à realização de uma mobilidade que dá prioridade à qualidade de vida.

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Entrevista Notícias do Parque – Espaço Partilhado: humanizar as ruas

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Com o empenho da Junta de Freguesia do Parque das Nações, diversos atores locais e o acesso a um pequeno fundo europeu, o estudo e teste da criação de espaços partilhados tem dado alguns passos importantes. Explico tudo nesta entrevista ao Notícias do Parque.

 

Como surgiu este projeto?

A ideia do espaço partilhado surgiu da cabeça de um engenheiro holandês que, nos anos 80, conseguiu convencer um presidente da Câmara mais corajoso a testá-la. A ideia é que se retirarmos das ruas a tradicional separação entre canais para pessoas e canais para automóveis, isso fará com que os condutores se sintam responsabilizados e tenham um comportamento de maior cuidado perante os peões, ao mesmo tempo que as pessoas ganham mais espaço para si e as ruas se livram de uma série de regras e sinais de trânsito, ficando mais humanizadas. É um pouco regressar ao tempo dos nossos pais e avós, onde a rua era como uma extensão da casa das pessoas e um pátio para as crianças jogarem à bola ou à macaca, interrompendo o jogo quando vinha lá algum carro.

Aos poucos, a criação de zonas de espaço partilhado foi-se espalhando pela Europa fora, com maior ou menor sucesso dependendo dos contextos em que foi aplicada. Um contexto em que esse sucesso tem sido mais ou menos inequívoco é o das zonas residenciais com pouca intensidade de tráfego e onde as pessoas que ali vivem desejam que a sua rua seja um local mais agradável e humano. Depois de, em 2014, o nosso Código da Estrada finalmente prever a possibilidade de criação de espaços partilhados, fiquei entusiasmado com a possibilidade de testar a sua introdução em locais do bairro onde moro.

A criação de espaços partilhados no Parque das Nações no curto prazo faria tanto mais sentido como ele tem diversas ruas cuja infra-estrutura já tem a capacidade de induzir comportamentos próprios de um espaço partilhado, tornando pouco clara a separação do espaço entre automóveis e peões, utilizando materiais distintos do tradicional, abdicando quer do desnível entre canais quer de passadeiras. Além disso, as pessoas que escolheram vir para aqui viver dão muito valor à qualidade do espaço público. Pareceu-me que o nosso bairro poderia ser um excelente palco dessa experiência e, tal como em outros aspetos, tornar-se uma referência que depois é copiada noutros locais.

Quando apresentei a ideia ao então vogal da mobilidade da Junta, Paulo Andrade, apoiou-a entusiasticamente e foi integrada enquanto um dos cinco pilares de intervenção previstos no documento de Princípios e Orientações para Mobilidade na Freguesia do Parque das Nações.

Mais tarde elaborámos uma candidatura a um pequeno financiamento europeu da iniciativa CIVITAS, que promove ações inovadoras na promoção da mobilidade sustentável e amiga das cidades. O projeto passava por aprender com a experiência de uma cidade experiente em espaços partilhados, que é Genebra, e realizar uma fundamental consulta à população sobre esta matéria.

De que forma é que se vai concretizar?

Esta mudança requer uma alteração de mentalidade que não acontece da noite para o dia, e por isso tem que ser gradual e necessariamente envolver as pessoas. Não deve ser simplesmente desenhada a partir de um gabinete, mas na própria rua, com as pessoas que ali vivem. Por isso neste projeto colocámos a ênfase na participação pública. Se as pessoas não compreenderem, não abraçarem, as alterações que são esperadas, dificilmente irão funcionar. Não basta colocar um sinal de trânsito a dizer que o espaço é partilhado. É preciso que as pessoas o sintam dessa maneira.

Para isso é também fundamental o tipo de mensagens que a infra-estrutura da rua transmite. Se tivermos sinais, semáforos, betuminoso, passadeiras, as pessoas percecionam-na como um espaço para carros. Se pelo contrário tivermos materiais ou pinturas diferentes, ausência de sinalização, mobiliário urbano que humanize os espaços, quem ali conduz ou anda a pé vai encarar aquele espaço como um espaço para pessoas, onde os automóveis são convidados aceites.

Estivemos a estudar os locais visados pelo estudo com a equipa da cidade de Genebra. Aprendemos imenso. Ao mesmo tempo, realizámos ações de experimentação e consulta às pessoas. Em Junho, no âmbito da Semana da Partilha, surgiu a oportunidade de colaborar com diversos parceiros da sociedade civil na concretização de uma experiência de espaço partilhado numa parte da Rua Nova dos Mercadores. Realizámos dois parklets, ou seja, utilizámos lugares de estacionamento para colocar mobiliário para as pessoas se sentarem e usufruirem do espaço. Ao longo dessa semana, foi comum ver crianças a brincar no meio da rua. Tivemos eventos de discussão. Aproveitámos todas as oportunidades para obter feedback das pessoas. Foi fantástico ver o brilho nos olhos de alguns residentes com a vida que se gerou. O ponto de maior desconfiança, como esperávamos, é o da da insegurança que é percecionada. É necessário explicar que a experiência de três décadas na Europa demonstra que o espaço partilhado em locais como este não só não tende a aumentar os acidentes, como a diminuir os acidentes graves, pelo facto de induzir o desejado maior cuidado por parte dos condutores.

Mais recentemente realizámos outro evento de consulta pública. Até ao final do ano estamos a consolidar a aprendizagem que acumulámos e colocaremos no papel algumas propostas simples de intervenção para serem testadas.

 
Que mudanças e benefícios podem os moradores esperar?

Foram escolhidos três locais para realizar este estudo, por motivos distintos. Um dos critérios foi começar por casos mais fáceis, onde  a baixo custo e com medidas suaves se consiga obter o efeito pretendido nos espaços partilhados, podendo servir de exemplos de sucesso em Portugal. O Passeio dos Fenícios, na zona norte, é uma rua que já funciona em grande medida como espaço partilhado, na medida em que não existe distinção entre locais para peões e automóveis e as pessoas utilizam habitualmente toda a amplitude da rua. Além de a legalizar como rua de coexistência, através de pequenas alterações de mobiliário urbano será possível demover a ocorrência de velocidades excessivas e aquecer um pouco a frieza que caracteriza esta rua. Como local de cruzamento de pessoas em várias direções, queremos que se sintam confortáveis a conversar quando encontrarem um vizinho. Queremos que os pais não tenham receio de largar os filhos quando saírem da porta do prédio. Queremos que o peão se sinta o rei da rua e que ela não seja percecionada como uma barreira onde os carros metem medo.

Na zona poente, escolhemos a Rua da Centieira, que é uma rua com características muito fortes de bairro, onde as pessoas ainda se lembram bem de como era quando eles próprios, enquanto crianças, ali brincavam. Gravemente, os passeios são estreitíssimos e não existem quaisquer espaços públicos para se estar. Ali ao lado, nasceu o Metrocity, o qual também está algo isolado do mundo, ao mesmo tempo que a Rua da Centieira oferece restaurantes e cafés. Com a criação de um espaço partilhado, acreditamos que possa tornar-se um local muito mais agradável para viver. A Câmara Municipal de Lisboa prevê que esta rua seja em breve intervencionada no âmbito do programa Uma Praça em Cada Bairro. Iremos apresentar-lhe as conclusões do nosso estudo, para que as possa ter em conta nessa intervenção.

Finalmente, a Rua Nova dos Mercadores e suas transversais constituem um aglomerado simpático cujo perfil já convida à utilização da amplitude da rua e induz um maior cuidado pela maior parte dos condutores. Na zona sul, muitos moradores queixam-se de que ainda faltam locais onde as pessoas se sintam suficientemente confortáveis para se apropriarem do espaço. A um nível micro, acreditamos que a criação de um espaço partilhado em toda aquela zona possa contribuir para a criação desse sentimento. Um dos nossos sonhos é, por exemplo, ver os pais a ter confiança suficiente para deixar os seus filhos pequenos sair à rua travar conhecimento e brincar com os vizinhos. À hora do jantar, a máe ou o pai abre a janela e chama: “filho, podes voltar para casa, o jantar está na mesa!”

Publicado no Notícias do Parque em Dezembro de 2015

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Partilhar o espaço na Rua Nova dos Mercadores – Vamos experimentar!

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A associação LxAmanhã, que procura encontrar e promover boas ideias para Lisboa, ambicionava realizar um evento no âmbito da Semana da Partilha. Foi a oportunidade ideal para a ambição que tínhamos de testar o conceito de “espaço partilhado”! A Junta de Freguesia do Parque das Nações aderiu, em linha com uma das suas cinco Linhas de Orientação para a Mobilidade, “Partilhar o Espaço”. Diversos parceiros ideais para provocar a experiência juntaram-se. E assim teremos, a partir do próximo domingo, e durante uma semana, a experiência da partilha de espaço. Na Rua Nova dos Mercadores!

O programa começa com a alteração do espaço urbano (pretende-se que o ambiente transmita uma mensagem adequada ao comportamento de partilha do espaço), com a participação da população local (crianças, venham também pôr esta rua bonita!). Três parklets temporários estarão livres para atividades e usufruto pelos comerciantes e moradores. Atividades com crianças darão alegria, a elas, e à rua. Diversas apresentações e discussões, sobre “espaço partilhado”, “utilização da bicicleta para deslocações”, “ruas para pessoas” e balanço da experiência desta semana estarão abertas a todos, com a participação de especialistas, Junta de Freguesia do Parque das Nações e Câmara Municipal de Lisboa.

Será uma experiência divertida e inédita sobre uma forma de usufruto do espaço público nova em Portugal. Aproveite, participe e goze as nossas ruas!

https://www.facebook.com/events/1614985305382094/

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Rua da Centieira: onde dantes se brincava na rua

Este Domingo passei de novo na Rua da Centieira. Queria voltar a sentir o pulso àquilo que é hoje, e no que se poderá tornar, se for transformada em “espaço partilhado”.

Levei o meu filho de 5 anos e caminhávamos na rua enquanto procurávamos uma pastelaria aberta. Coloquei-me a caminhar no centro da rua. Apesar de me ver nessa posição, o Manuel continuava no estreito passeio. Tal como todas as outras crianças, foi educado a permanecer nele e nem o meu mau exemplo o demovia.

A passagem de automóveis era muito rara. Apesar disso, como em quase todas as ruas em Portugal, não é permitido às pessoas estarem no espaço destinado ao automóvel, sobrado-lhes as duas pequenas faixas de passeio.

De outra vez que passei por aqui reparei numa casa que tinha uma varanda larga, onde uma criança pedalava no seu triciclo para um lado e para o outro, para um lado e para o outro… Foi uma visão que me deu um primeiro sentimento bom seguido vários maus. “Que bom aquela criança ter aquele espaço onde possa pedalar no seu triciclo”, e no entanto… outros não terão a mesma sorte. Noutra perspetiva, é uma sorte muito escassa, mais parece um prisioneiro a dar voltas na cela, impedido de contatar com o mundo exterior. Foi isso que aconteceu às crianças… dantes podiam andar pela rua, agora foram postas em celas.

Regressávamos para trás já com fome (nenhuma das pastelarias estava aberta ao domingo) quando passámos de novo pela tal casa. Desta vez estava na varanda um homem que eu conhecia. Era o pai do Martim, um colega de jardim de infância do Manuel. Cumprimentou-nos efusivamente, orgulhoso de nos ter na rua dos seus avós, onde tinha passado a infância.

Contou-nos histórias de como aquilo era, e levou-nos ao Grupo Recreativo Centieirense, o clube ali da rua. O Martim ficou em casa de volta de um tablet. A dada altura perguntei ao nosso guia:

“Dantes brincava-se aqui na rua, não era?”

“Era era! Agora às vezes ainda se brinca, mas passam aí carros a abrir. Já aconteceu termos que lhes fazer sinal e dizer: “Epá, calma aí!! Isto aqui é uma rua diferente. Moram pessoas e há crianças por aí”

Comprámos lanche e despedimo-nos. Já íamos atrasados para um encontro de brincadeiras com uns amigos do Manuel, na rua onde moramos. Felizardo.

Se gostava que em ruas como esta se volte a brincar na rua, neste Orçamento Participativo vote na Proposta 64 – “Partilhar o espaço no Parque das Nações”. Envie uma SMS grátis para o número 4310 com o texto: 064. Para lhe dar mais força, partilhe com os seus conhecidos ou divulgue-a no Facebook.

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Rua Nova dos Mercadores – um pátio para a sua casa

De um tijolo alaranjado é feita a estrada da Rua Nova dos Mercadores. Ruas assim vêem-se por exemplo na Holanda ou na Flandres (por sinal, também terras de “mercadores”), mas plantadas em Lisboa dão-lhe um efeito ligeiramente exótico.

Nesta rua não existe lancil entre passeio e via para automóveis. Ou seja, não existe qualquer separação física entre estes.

Outro aspeto da Rua Nova dos Mercadores e suas transversais é que não têm passadeiras. Bom, têm umas poucas que, segundo sei, terão sido colocadas à posteriori, após queixas de moradores.

Mais uma característica destas ruas é que, nos seus cruzamentos, não existem quaisquer sinais de perda de perda de prioridade, regendo-se totalmente pela regra da prioridade de quem vem da direita.

Ruas desenhadas desta forma têm uma intenção: as pessoas devem poder usar o espaço público em toda a área, sem restrições. O pavimento diferente induz a perceção a quem entra de que se está a entrar numa zona distinta das outras. A não separação física entre passeio e via de trânsito indica que estes podem ter funções intermutáveis. Ausência de passadeiras significa que os peões estão autorizados a atravessar em qualquer sítio. Cruzamentos sem perda de prioridade causam aos condutores o desconforto necessário para que circulem a velocidade reduzida.

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O desenho da infraestrutura existente já transmite um sentimento de segurança razoável (criança de 5 anos trilha a Rua Nova dos Mercadores em bicicleta)

Mas apesar de todas estas características e mensagens diferentes, a Rua Nova dos Mercadores não é hoje, no essencial, uma rua diferente das outras. As mensagens não foram suficientemente fortes para alterar as normas atualmente vigentes nas nossas ruas. As pessoas confinam-se aos pequenos passeios. As crianças não são autorizadas a brincar na rua. Os adultos pouco a usam para estar ou socializar.

Nada disto acontece devido à cultura instalada, pelo efeito da velocidade dos automóveis que, apesar de todas as mensagens, ainda é excessivamente elevada, e pela própria regulamentação que no século XX veio proibir as pessoas de usarem a rua em locais que não sejam o passeio.

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Debaixo destas arcadas escondem-se duas esplanadas pouco atrativas, normalmente vazias de pessoas. Mais ao centro da rua, teriam muito mais sucesso…

Para alterar a dinâmica destas ruas para espaços que são utilizados pelas pessoas será necessário, no contexto de Lisboa, mais alguma coisa… Mensagens mais fortes. A introdução de pequenos elementos de mobiliário urbano nas entradas das zonas, como bancos, costuma ser eficaz a alterar a perceção de peões e condutores sobre a natureza da zona. A introdução de esplanadas ao centro da rua (ao invés de as confinar escondidas debaixo de arcadas). O rearranjo do estacionamento de modo a que seja menos percecionado como uma barreira entre o passeio e a estrada.  A realização de atividades exteriores para crianças ou adultos. Esta re-dinamização social da rua pode contar com a participação do comércio local, que tem tudo a ganhar com ela. Tudo isto a par da alteração do estatuto legal da zona para o de zona de coexistência, tornando legalmente possível a partilha do espaço e limitando a velocidade a 20 km/h.

Com alguns passos simples, baratos e, diria, divertidos, a zona da Rua Nova dos Mercadores pode ser devolvida às pessoas e tornar-se uma extensão da sua casa. Sem terem que pagar um cêntimo pelos metros quadrados e bem-estar extra.

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… assim

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Passeio dos Fenícios: onde o espaço é partilhado

“Cuidado que podem passar carros” avisa um pai para os filhos de 2 e 4 anos que saem da porta de casa e se preparam para atravessar pelo seu pé a rua onde vivem em Lisboa

Crianças de 2 e 4 anos a atravessar sozinhas uma rua em plena Lisboa??? Como é possível?

Trata-se de uma rua diferente do habitual. Nesta rua não existe diferenciação entre estrada e passeio. Todo o pavimento tem o mesmo empedrado, sem quaisquer linhas pintadas. Automóveis são autorizados a entrar na rua, acedendo às garagens locais e estacionamento na rua, mas é reconhecido por todos que aquele espaço pertence aos peões.

Esse reconhecimento induz em quem guia um automóvel uma forma diferente de conduzir: a velocidade reduzida, sempre à espera de ver uma criança aparecer… Não existem registos de acidentes nesta rua em que os peões e os automóveis partilham o mesmo espaço.

Os moradores neste local ganharam uma rua. A sua rua. Onde podem deslocar-se em liberdade e segurança. Onde podem conviver ou brincar. Nela, os automóveis não ocupam 90% do espaço. Em vez disso são um “convidado”, a quem se permite a passagem, com respeito pelo espaço que é para pessoas.

Esta história não é uma fantasia. O pai que falava aos filhos é o autor deste artigo, e a rua  onde moram chama-se Passeio dos Fenícios, no Parque das Nações, em Lisboa.

Este conceito de partilha do espaço é, inadvertidamente, aplicado em diversas ruas de cidades portuguesas, não porque a lei o determine, mas porque as pessoas o continuem a aplicar como faziam no passado. Contra a Lei, desprotegidas por ela, porque esta passou a dizer que espaços para automóveis não são para ser usados por pessoas.

No caso do Passeio dos Fenícios, o respetivo arquiteto pensou e desenhou o espaço de modo a condicionar o comportamento de partilha. E resultou! Mesmo contra a lei, que só a partir de 1 de Janeiro de 2014 veio permitir espaços onde pessoas e  veículos partilham o mesmo espaço. No Passeio dos Fenícios, falta agora, apenas, colocar o novo sinal de “Zona de Coexistência”.

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espaço partilhado

“Partilhar a rua no Parque das Nações” no Orçamento Participativo

Sabia que a criação de zonas de “espaço partilhado” pode revolucionar a vida dos bairros, devolvendo a rua às pessoas?

Fizemos uma proposta ao Orçamento Participativo de Lisboa 2014 que ambiciona criar as condições para que as pessoas possam voltar a usufruir do espaço público da Sua rua.

Leia a proposta. Se o/a entusiasmar, dê-lhe força  votando nela (envie uma SMS grátis para o número 4310 com o texto: 064) e/ou junte-se a ela e divulgue-a no Facebook.

A proposta

Este projeto propõe que a área da Freguesia do Parque das Nações seja pioneira em Portugal na aplicação abrangente do conceito de ‘espaço partilhado’ em zonas residenciais e mistas, promovendo uma melhor qualidade de vida e segurança no bairro.

O ‘espaço partilhado’ é um conceito aplicado em muitos países da Europa, e que foi introduzido em Portugal no novo Código da Estrada de 2014, que define ‘Zona de Coexistência’ como a “zona da via pública especialmente concebida para utilização partilhada por peões e veículos, onde vigoram regras especiais de trânsito e sinalizada como tal”, incluindo um limite de velocidade de 20 km/h e o dever de não comprometer a segurança ou comodidade dos demais utentes da via pública. No contexto de zonas residenciais e mistas, estes locais continuarão a permitir a necessária entrada e estacionamento do automóvel, mas essa função deixa de ser utilizadora exlusiva do respetivo espaço, libertando-se a via pública para outras utilizações, como a circulação de peões ou a realização de jogos.

Dessa forma, devolve-se a rua ao usufruto pelas pessoas! A experiência demonstra também que o espaço partilhado tende a aumentar a segurança na via pública, com a redução da quantidade e gravidade dos acidentes envolvendo veículos motorizados.

Diversas ruas do Parque das Nações já foram desenhadas, de forma visionária, para acomodar a partilha do espaço, mas legalmente continuam a ser vias tradicionais. São bons exemplos o Passeio dos Fenícios e a Rua Nova dos Mercadores e ruas adjacentes. Outras ruas poderão ser adequadamente transformadas em zonas de coexistência através de simples e baratas alterações de infra-estrutura, sobretudo através de mobiliário urbano nas entradas e saídas da zona que induz uma mensagem de coexistência e respeito pelas várias utilizações da via pública.

Esta proposta consiste no estudo e implementação faseada de zonas de coexistência na Freguesia do Parque das Nações, abrangendo as seguintes áreas residenciais e mistas: – Rua Nova dos Mercadores e ruas perpendiculares; – Via pública compreendida entre a Av. D. João II e o Passeio Heróis do Mar (excluindo pelo menos a Alameda dos Oceanos e a Rua Ilha dos Amores); – Bairro das Laranjeiras; – Rua da Centieira. O estudo e implementação das zonas de coexistência deverá ser desenvolvido com base num elevado envolvimento dos cidadãos residentes e comércio local, e deverá incluir numa fase inicial a dinamização de atividades sociais locais que despoletem a transformação da forma de usufruto do (novo) espaço público.

Local: Freguesia do Parque das Nações

Custo:150000.00 €

Prazo de execução: 12 meses

Para VOTAR envie SMS grátis para o número 4310 com o texto: 064

Se tiver questões, ideias ou objeções, comente esta proposta na caixa de comentários abaixo!

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acalmia de tráfego

velocidade e qualidade de vida

Qual é o efeito da velocidade na qualidade de vida dentro das cidades?

Ao longo do Século XX a velocidade foi um sinal de progresso. O automóvel permitia realizar velocidades não antes possíveis no interior do espaço público das cidades e foi sendo adoptado pelas famílias como um sonho de vida primeiro, e mais tarde como um bem quase essencial. À medida que o automóvel se tornou acessível às massas, a velocidade adquiriu um novo protagonismo, muito ligada ao status social, e o sonho progrediu para um automóvel mais potente. No Século XX, a velocidade dentro das cidades banalizou-se.

As consequências fatais da Velocidade

Se “inesperadamente” nos aparecer um peão à frente e seguirmos a 50 km/h, temos a capacidade de imobilizar o nosso carro em 28 metros. A 30 km/h, essa distância diminui para menos de metade, 13 metros.

Em caso de atropelamento, se o embate se der a 50 km/h, existe uma probabilidade de 80% de o peão morrer no acidente. A 30 km/h, essa probabilidade diminui para 5%.

A velocidade contribui decisivamente para a quantidade e gravidade dos atropelamentos nas cidades.

Educar os peões?

Certamente que a educação tem um papel. Mas todos os seres humanos cometem erros. Quem não se lembra de, pelo menos uma mão cheia de vezes na vida, ter atravessado uma rua de forma imprudente? Errar é humano, e um sistema rodoviário que não tem em conta esses erros é tão mau quanto seria um sistema ferroviário ou aéreo sem redundâncias de segurança e mecanismos de controlo do erro humano.

Acresce que nem todos os utentes da via pública são adultos e saudáveis. Na via pública encontram-se também crianças, idosos e adultos com capacidades reduzidas. A estes não é possível exigir o mesmo nível de capacidade para avaliar os riscos e atuar sem erros. Uma sociedade inclusiva tem que ser vivenciável em segurança por todo o tipo de seres humanos e para isso é insuficiente as regras terem como referência adultos saudáveis.

Porque não conta suficientemente com os erros humanos de condutores e peões, o sistema rodoviário é de longe o ambiente para deslocações mais perigoso que existe. Não surpreende que a cada ano morram na estrada em Portugal o equivalente ao desastre de três aviões comerciais, ou a 20 quedas de uma ponte de Entre-os-Rios. Muitos mais ficam gravemente feridos, com condicionantes físicas que estragam a sua vida e a das suas famílias.

Os impactos do medo

O medo da velocidade também fez com que as pessoas deixassem de usar a rua, especialmente as crianças e idosos. Há duas gerações atrás, as crianças juntavam-se na rua para brincar. Há apenas uma geração atrás, a maior parte das crianças ainda ia sozinha a pé para a escola primária. Hoje, as brincadeiras ficam confinadas às quatro paredes da casa e as deslocações são quase sempre feitas na redoma do automóvel. Os idosos, apesar de estarem a aumentar em número, são cada vez menos vistos a deslocar-se e conviver na rua.

A observada diminuição dos atropelamentos de peões parece dever-se em primeiro lugar ao desaparecimento das crianças, idosos e adultos, das ruas. O medo da velocidade estagna a vida no espaço público.

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Campanhas de sensibilização nos Estados Unidos para “libertar” as ruas das pessoas

Criar barreiras ao peão?

Criar barreiras físicas e legais à passagem de peões é a prática mais comum de resposta ao perigo causado pela velocidade. É o caso das baias de proteção, da remoção de passagens para peões nos locais problemáticos ou mesmo a criação de semáforos onde antes existiam passadeiras.

Estas medidas têm um efeito perverso. ‘Barreiras’ ao atravessamento de peões transmitem ao condutor, de forma inconsciente, a mensagem de que tem menos com que se preocupar, dado que os peões estão confinados por elas. As barreiras podem assim ter o efeito de aumentar as velocidades praticadas, anulando os benefícios que poderiam ter, e agravando o problema da velocidade ao resto do sistema rodoviário.

As ‘barreiras’ fazem também perder a vontade de se andar a pé. Pelo medo que induzem, pela incomodidade, e pela perceção geral de que o automóvel e a velocidade são a prioridade, e o andar a pé o elo mais fraco. Por isso mais pessoas tendem a deslocar-se em automóvel em vez de a pé ou em transporte público.

Da próxima vez que conduzir, experimente comparar a velocidade que inconscientemente imprime no seu automóvel em situações diferentes, dependendo do desenho da via em que se desloca, das barreiras existentes (para si ou para o peão) e da presença de peões no local. Experimente também deslocar-se, alternativamente, a 50km/h ou a 30km/h, e tente percecionar a sua capacidade para evitar que o seu automóvel fira gravemente uma criança ou idoso que comece a atravessar a estrada 15 metros à sua frente.

barreiras Av D Joao II

Barreiras induzem velocidade, diminuem a conveniência e tendem a aumentar a sensação de insegurança dos peões

A redução de velocidades diminui a mobilidade e acessibilidade das pessoas?

Do ponto de vista da utilização do automóvel, uma redução de 50 km/h para 30km/h não causa o aumento do tempo de viagem que pode parecer à primeira vista. A redução de velocidades permite em diversos casos eliminar semaforização e melhorar o comportamento do tráfego em interseções, evitando o pára-arranca e melhorando a fluidez. Em viagens à escala urbana, grande parte das distâncias percorridas é realizada em vias de hierarquia superior segregadas (como a 2ª Circular, a CRIL, Eixo Norte-Sul, etc), onde não se aplicará este tipo de necessidade de redução de velocidades. Finalmente, ao promover formas alternativas de deslocação, reduzir a velocidade também promove a redução do congestionamento e os atrasos que causa a quem mais necessita de se deslocar em automóvel.

Do ponto de vista das restantes formas de deslocação, os benefícios são muito claros. Andar a pé e aceder ao transporte público torna-se mais seguro, conveniente e agradável. Mais pessoas terão vontade de o fazer.

Na perspetiva da emergente utilização da bicicleta, velocidades máximas mais baixas fazem um Mundo de diferença para que o comum dos mortais esteja disposto a utilizar a bicicleta no mesmo espaço onde os automóveis circulam. Com automóveis a 50 km/h ou mais, circular em bicicleta pode parecer assustador. A 30 km/h, até com crianças a caminho da escola é possível partilhar o espaço.

mobilidade e vida no Parque das Nações

Utilizar a bicicleta no Parque das Nações

Velocidade virtual: A velocidade afinal pode ser lenta

Velocidade virtual é a velocidade que inclui o tempo que temos que trabalhar para pagar a forma como nos deslocamos. No caso do automóvel, se incluirmos todos os custos, ele custa-nos cerca de 400€ por mês, pelo que o português médio passa grande parte do seu mês de trabalho a pagar o automóvel. Fazendo as contas ao tempo dedicado ao automóvel, a sua velocidade (virtual) em meio urbano pode ser inferior a 10 km/h.

Dois caminhos possíveis

O primeiro caminho é a manutenção da velocidade, procurando resolver o perigo por ela criado através da criação de barreiras e mais educação sobre os peões. Este foi no essencial o caminho seguido ao longo do século XX, com consequências, em nossa opinião, bastante más: números totalmente inaceitáveis de mortes e feridos graves, e o afastamento das pessoas da rua.

O segundo caminho é a redução do perigo rodoviário intervindo na sua origem, a velocidade. Neste caminho, condiciona-se a infra-estrutura rodoviária e as regras de circulação a transmitir as mensagens corretas sobre a velocidade a praticar. Na generalidade dos espaços urbanos, a infra-estrutura deve induzir velocidades próximas dos 30km/h e atribuir mais prioridade aos peões. Essas alterações conseguem-se através de medidas de acalmia de tráfego, como passadeiras sobre-elevadas, gincanas, estreitamento das vias de trânsito, etc, ao mesmo tempo que se removem as barreiras à circulação de peões.

Este último caminho irá gradualmente aumentar a qualidade de vida, diminuindo a velocidade, aumentando o sentimento de segurança, a comodidade das deslocações a pé, e contribuindo para a ocupação do espaço público, de novo, por crianças e idosos.

Cidades slow lá fora

Graz, a segunda cidade da Áustria, introduziu em 1991 o limite de velocidade de 30 km/h em toda a cidade, onde limites superiores passaram a ser a exceção. Um caso notável perto de Portugal é o da cidade galega de Pontevedra (83.000 habitantes), onde o limite de 30 km/h se estende agora a todo o perímetro da cidade, sem exceções. Muitas outras cidades europeias têm seguido estas pisadas, indo bem mais longe do que a simples introdução de Zonas 30, mas impondo um limite a toda a cidade. O caso mais recente e emblemático é o caso de Paris, que anunciou recentemente esta medida.

Frankfurt Antes Digital StillCamera

Antes e Depois numa rua na Alemanha (área de Frankfurt/Main)

E no Parque das Nações?

E no Parque das Nações, como deveríamos tratar o nosso espaço público em função de uma visão de zero vítimas e da qualidade de vida?


Dê os seus contributos em www.mobilidadeevidanoparquedasnacoes.wordpress.com ou envie-me um email para jprbernardino(at)gmail.com

Artigo publicado no jornal Notícias do Parque.

Neste Orçamento Participativo de Lisboa, vote na proposta 64 – “Partilhar a Rua no Parque das Nações

http://www.lisboaparticipa.pt/projeto/op14/064

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